近幾年，新能源汽車在我國異?；馃?。目前新能源汽車所使用的動(dòng)力電池主要有兩種類型：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。比亞迪最早研究鋰電池就是從磷酸鐵鋰入手的，同時(shí)比亞迪在業(yè)績交流會(huì)上透露，將于2020年5-6月份推出的全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%，壽命長達(dá)8年120萬公里，成本還可以節(jié)約30%。

　　比亞迪長期使用磷酸鐵鋰電池的原因

　　其實(shí)，不是國內(nèi)鋰電池廠家不想研究三元鋰電池，而是在三元?jiǎng)恿︿囯姵仡I(lǐng)域還有著日韓兩大巨頭，目前國內(nèi)三元?jiǎng)恿︿囯姵匦阅芎蛢r(jià)格均無法與日韓相比；而在這種背景下還堅(jiān)持三元路線，恐怕我們還在追趕的路上，就已經(jīng)被扼殺了。最終結(jié)果將跟傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，高端車和核心技術(shù)依然源自國外，即使我們讓出了市場(chǎng)也換不回核心技術(shù)。

　　當(dāng)然，以上只是舉例，而磷酸鐵鋰電池則不同。日韓企業(yè)基本沒有涉足，咱們國際主要競爭對(duì)手來自美國。雖然兩個(gè)基礎(chǔ)專利有一個(gè)在美國（A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表），但中國與美國的技術(shù)水平相差并不大，而且中國是全球在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域投入最大、產(chǎn)銷量最多的國家。

　　再一點(diǎn)，磷酸鐵鋰電池在安全性和循環(huán)壽命上相對(duì)于三元鋰電池的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，正是中國新能源汽車關(guān)鍵要素所在和發(fā)展所需。只要明確其發(fā)展地位，加大投入固化這一優(yōu)勢(shì)，中國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

　　磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，而且生產(chǎn)正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰在中國儲(chǔ)量非常豐富。如果下游新能源汽車市場(chǎng)需求放大，其上游材料在規(guī)模效應(yīng)的推動(dòng)下，成本將直線下降，占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本超過30%的正極材料價(jià)格的下降，將促使磷酸鐵鋰電池價(jià)格的迅速下降。

　　三元鋰電池的充放電循環(huán)次數(shù)大概只有800次左右，磷酸鐵鋰電池的充放電次數(shù)則可以達(dá)到2000次左右。在不考慮其他因素的前提下，磷酸鐵鋰電池會(huì)更加耐用。

　　2019年三元鋰電池的市場(chǎng)行情大概是1000元/kWh，而磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)行情差不多是680元/kWh，我們以一組50kWh的電池包為例，磷酸鐵鋰電池會(huì)比三元鋰電池的便宜1.5萬元左右，而這個(gè)電池成本的下降會(huì)直觀的體現(xiàn)在車輛售價(jià)上。

　　比亞迪現(xiàn)在依然還是全家最大的磷酸鐵鋰電池出貨商，具有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢(shì)。在后補(bǔ)貼時(shí)代，具有成本、安全穩(wěn)定性等優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池重新成為比亞迪的動(dòng)力電池首選，肯定就在意料之中的事了。同時(shí)，隨著技術(shù)的進(jìn)步，磷酸鐵鋰電池的能量密度確實(shí)也在大幅提升。這也是比亞迪會(huì)堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的原因。

　　磷酸鐵鋰電池的擁護(hù)者比亞迪也并非在這條路上從一而終。之后數(shù)年，比亞迪逐漸調(diào)整了磷酸鐵鋰和三元鋰電池的裝機(jī)比例。市場(chǎng)需求和政策導(dǎo)向是比亞迪變節(jié)的主要原因。正如現(xiàn)在，補(bǔ)貼退坡、安全風(fēng)險(xiǎn)等諸多原因促使比亞迪重返磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線，并且宣布在明年中期推出全新一代磷酸鐵鋰電池。

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